法國馬賽，達索試飛中心。
一架雙發的戰鬥機，靜靜地呆在跑道的一端，與停機坪的那些飛機相比，雖然外形上看起來很類似，像是大了一號一樣，不過，也有很明顯的區別，就是前端加裝了一對可以轉動的鴨翼。
雖然在79年的時候，這款戰機就開始進行試飛了，但是，在與庫賽閣下交談之後，馬塞爾的眼界再次開闊起來，不惜再浪費時間，進行了重新的外形設計，關鍵就是那個可動鴨翼。
鴨翼引起的渦流有多少，面積應該有多大，與主翼的距離多遠合適，這些，都需要吹過風洞才知道。
而那個庫賽閣下提出的DSI進氣道，經過吹風洞後，證明並不是很合適，但是，這個可動鴨翼，則是個可以讓戰機的機動性有脫胎換骨變化的東西！
三角翼佈局的飛機，一個非常麻煩的問題就是起飛滑跑距離過長，幻影3需要一千多米的跑道，這也是後來的幻影F1採用常規氣動佈局的原因，但是，這種佈局並沒有給達索公司帶來多大好處，因爲，達索公司最拿手的，還是無尾三角翼！
通過採用新技術，大推力發動機，電傳飛控，放寬靜穩定這些新的措施，幻影4000，將比它的前代有了突飛猛進的變化。
現在幻影2000C的生產型已經開始生產，預計明年會交付空軍使用，達索公司的主要技術力量，也集中在了幻影4000上，尤其是增加了可動前鴨翼，導致電傳系統的飛行控制律需要重新設計，而且。設計人員對鴨翼的認識也不是很到位，所以。一切都在摸索之中。
這樣。就讓試飛更加充滿了風險。
試飛員還是達索公司最出名的比爾，他在寬大的氣泡駕駛艙裡，有條不紊地進行着飛行前的準備。
由於幻影2000和幻影4000有着百分之八十的通用性，現在的座艙和幻影2000的就基本類似。相同的佈局，前面下方只有一塊屏幕。兩邊是一些儀表，只是由於幻影4000體積更大，機鼻增大了半徑。連座艙也顯得更加寬闊起來。
馬塞爾站在跑道上。心情澎湃，這是他一生心血中的可以說是最後一個項目，已經白髮蒼蒼的他，期待着這款重型制空戰鬥機能夠成功試飛。
座艙蓋緩緩關閉，比爾在座艙裡向着地面上遠處的人羣伸出了拇指，然後。在地面車輛的幫助下，啓動了兩臺發動機。
點火成功。比爾檢查了前面的儀表，望了望筆直的跑道，沉着地說道：“塔臺，1號請求起飛。”
馬塞爾望着跑道上的飛機，地面滑跑實驗已經做完了，這次，就是真正的起飛！
得到塔臺回覆，比爾沒有打開加力，只是將油門調到最大，鬆開了剎車，巨大的幻影4000，開始在跑道上滑跑。
很快，就達到了預計的起飛時速，比爾向後拉動了操作杆。
頓時，他感覺到一股巨大的力量傳來，洶涌澎湃，在強大的發動機的推力下，在巨大的機翼產生的升力的託動下，在前面小鴨翼的撬動下，幻影4000敏銳地擡起了機頭，然後，直指藍天！
此時，滑跑的距離，纔不過五百米，這可是在沒有開加力的情況下！
馬塞爾用期望的眼神望着展翅起飛的雄鷹。
剛纔在飛起的一瞬間，小鴨翼起到了很大的作用，它的轉動，給機頭提供了擡頭力矩，尾翼在後部的飛機起飛，是硬生生地將飛機撬起來的，需要的力矩很大，而這種前置的鴨翼佈局，是直接將飛機擡起機頭來的，兩者的效果當然不可同日而語。
比爾對剛纔的操控也非常滿意，起飛的過程暢快淋漓，這纔是正真的戰鬥機！
由於其他的系統已經都在原型機上做過驗證，所以，不像是第一架原型機起飛那樣不收起落架，而且，只是繞機場一週再返回，起飛之後，就該驗證一下這種戰機的機動性了！
比爾收起了起落架，打開了加力，接着，拉起機頭。
頓時，飛機直指蒼穹，快速爬升。
這也是一個很重要的指標，爬升率，飛機在高空中具有的能量很多，但是，激烈的空戰會將這些能量很快消耗乾淨，所以，重新爬回高空，這個時間越短，就代表着飛機在空戰中，越能取得更多的優勢。
在這點上，雙發戰鬥機優勢非常明顯。
來到兩千米的空中，比爾拉平了飛機，做起了幾個很常見的動作，橫滾，側滑，8字飛行，幻影4000的電傳系統，顯示出了優良的敏捷性，響應快，再配合靜不穩定的設計和前置的鴨翼，相比幻影2000，這種戰鬥機，纔是未來天空的主宰！
比爾再次推了推油門，減小推力，準備從俯衝中改出。
突然，他前面的儀表板上，顯示出了兩排紅色的信號燈。
居然是發動機停車！
“報告，發動機停車。”比爾在無線電中喊道，同時，開始了搶救飛機的行動。
在開始的試飛中，比爾已經在原型機上做出過這些機動動作，也沒有發生發動機停車的情況，現在，卻突然出現了意外，而且，還是兩臺發動機同時停車！
發動機停車，會導致電力供應中斷，備用電源需要留下來重新啓動發動機，要是備用電源用盡，到時候，就無力迴天了。
所以，比爾按照無線電裡的指示，開始將操作切換到了備用的液壓模式，但是，這也不能堅持多長時間，因爲液壓模式也需要較高的油壓，他操作幾次之後，油壓就會降低，飛機反應就會不靈敏，再操作，就徹底無法動彈了。
這點，倒是不如最開始的採用鋼索傳動的操作系統直接。
比爾切換到了液壓模式，頓時，操作杆不如剛纔那樣輕鬆了，他勉強拉平了飛機，對準了機場的方向。
接下來，塔臺裡傳來了讓他對正機場，空中開車的命令。
比爾沉着地做着空中開車的動作，切換了幾個按鈕，接着，按下了一個開關。
巨大的轟鳴聲傳來，後面的發動機，再次啓動了。
這不知已經是第多少次排除險情，作爲試飛員，永遠都是與死神相伴。
比爾剛纔沒有感覺，現在才發現，整個後背都已經溼透了，重新切換回了電傳操作模式，他開始返回機場。
該死的發動機！
機場上等待的人羣早已經得到消息，都在機場上翹首以盼。
終於，視線裡重新看到了那架飛機，馬塞爾才放下心來。
雖然說試飛的過程中，很有可能會發生意外，但是，那並不是任何工程師想看到的，摔掉飛機，輕則拖延進度，重則可能導致整個項目夭折。
飛機滑回了停機坪，重新被拖回了機庫中。
比爾下了飛機，工程師已經開始對飛機進行各種數據測試，準備找出問題所在。
“比爾，說說在天上的情況。”馬塞爾問道。
“開始的時候很正常，飛機操作敏捷，加裝了前可動鴨翼之後，飛行品質相對於原型機有了很大的改觀，但是，我們的發動機卻空中停車了。”比爾說道。
“發動機停車時，你在做什麼機動動作？”馬塞爾問道。
“當時正在進行俯衝，準備改出的時候出了意外，幸虧我的高度夠，要不然，只能是跳傘了。”比爾說道。
俯衝，改出，發動機停車，馬塞爾已經對這次原因有了一個大概的推斷，都是M53發動機惹得禍！
雖然SNECMA公司公司已經盡力了，研製出來的M53發動機在76年就已經完全通過了定型，79年開始正式投產，但是，這種單轉子的發動機，還是有它先天性的不足：容易發生喘震！
航空噴氣發動機的一個基本原理就是前面是壓氣機，將迎面吹來的氣流壓縮，中間通過連桿和後面的渦輪葉片相連接，氣流被壓縮，進入燃燒室燃燒，生成高溫高壓氣體，推動後面的渦輪葉片，同時向後噴出。
而爲了提高效率，壓氣機是多級串聯的，越向後，壓力越高，轉速應該越快，爲了適應這種情況，先進的發動機是內外套了兩個轉子的，分別連接高壓壓氣機和低壓壓氣機，適應不同的狀態。這就是雙轉子發動機。再加上中間設放氣活門和進口葉片可調，就可以完全避免這種現象。
但是，M53還是單轉子的，這樣，在進氣發生急劇變化，比如從俯衝突然拉起時，進氣的氣流嚴重偏離了設計工作狀態，氣體流過時，發生嚴重的氣流分離，強烈的渦流幾乎堵塞整個葉片通道，氣流忽斷忽續，就會造成壓氣機進入喘振狀態。
這就好比給嬰兒喂一大勺食物，孩子的嘴一口吃不下就卡住了，發動機喘振其實就是進氣和壓氣機的壓縮能力不匹配而導致的。
那麼，爲什麼開始試飛的時候，沒有發生這種問題呢？
因爲開始的時候，幻影4000還沒有這麼敏捷！前可動鴨翼，讓幻影4000能夠更加快捷地舉起腦袋，反而讓發動機吃不消了。
這時，工程師分析的數據也出來了，和馬塞爾想象的一模一樣！
擁有了更敏捷的機動性，發動機反而不給力！