第一千一百二十五章 參觀

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實際上,僅僅是作爲一項技術,大飛機項目的作用也是非常強大的。

假設試飛機型成功,國產化肯定帶來國內企業製造水平的大幅度提高,到時候樣機沿國內航線飛上一週之後,進口大飛機部件價格估計會下跌三成以上。

如果大飛機樣機能夠飛到美洲再飛回來,估計進口大飛機部件價格估計會下跌一半兒以上,也就是會大幅降低進口成本,是非常低的成本,僅僅從這一點上來看,也有很大的經濟效益的研發策略。

這個推測並不是癡人說夢,而是實實在在的事實,因爲目前而言,大飛機本來就是絕對的壟斷,價格既不透明,就算是透明,國外的人力成本資源成本都很高,如果國產化了,估計國內只需要國外成本的三分之一就可以拿出大飛機成品來,這絕對會讓波音以及空中客車等大飛機制造商受到巨大的衝擊。

當然了,受到衝擊最大的並不是外國人,而是國內民航總局的一幫人,以及負責大飛機採購計劃的這些人,雖然這些人的職位不高,大多數都是司局級幹部,但是國家因爲沒有自己的大飛機而損失的大量美金,基本上都是從這些人的手上流出去的。

衆所周知,只要有採購,就要有回扣,而且這個回扣的比例是相當大的。

如果說現在有最不高興的人,就是這些人了。

參觀中國航空製造業集團公司的領導們,心思都各不相同,嶺西省的一班領導自然是比較興奮的,畢竟這個大項目基地落地嶺西,將會給嶺西省帶來相當大的影響力,以後嶺西的經濟發展,很大程度上要取決於大飛機項目的拉動了。

集團公司的幹部職工們也感到有些感慨,以前國家支持的時候都那麼難搞的東西,如今換了一個私人老闆,就這麼輕輕鬆鬆地搞起來了,而且效果還不錯,不能不說過去的體制存在很大的問題,領導個人意志經常會凌駕於國家利益之上,這是很不正常的。

如果早有現在這樣開放的環境的話,估計中國的大飛機制造技術,早就超過美國人了。

“迎頭趕上,現在也不算晚,就怕是不進則退啊——”對此負責帶領大家參觀的一位老工程師有些感慨地說道。

大家對此深以爲然,就如同國內的計算機技術,當初也領先過來着,現在還不是被甩到了爪哇國?這都是一個道理。

範亨和範無病等人也參觀了模型區和三維動畫設計效果演示。

大型客機需要在九千到一萬米的高空,以高亞音速作長時間巡航,因此機翼一般採用大展弦比的後掠機翼,後掠角約爲三十五度。爲了提高機翼在起降階段增升的效能,大型客機通常使用全翼展前緣襟翼或縫翼,而在後緣採用雙縫或三縫襟翼,機翼上還採用可艹縱的擾流板。

這種擾流板有多種功能,可以協助副翼作飛機橫滾的艹縱,也可以在飛機減速時作爲阻力板使用。此外,也可以在飛機着陸時,在機輪子觸地後作爲減升板打開,使飛機結實地穩落在跑道上,防止飛機反跳。

所以,大型客機的機翼上的輔助面,不像小飛機一樣只有四塊(兩塊襟翼,兩塊副翼),而有五十塊之多。這五十塊輔助面,都要在設計上解決它們-解決功能、構造、艹縱,以及振動等的問題,這是大型飛機設計的特殊領域。

不過這些結構特點,在國內研製的第一架大型客機運十上就已經實現了,此時省了很多的時間和精力。

大型客機機身的主要特點是,在高空飛行時,機身的絕大部分是一個內部加壓的壓力容器。這決定機身的剖面最好是圓形,因爲圓形剖面的容器承受內部壓力最有利。有時爲了加大客艙的容積而採用雙圓構型的8字形剖面,這樣上下兩部分都是由圓形組成,而中間由地板的橫樑拉住,在受力上也很理想。

在客艙的後端,框的腹板承受着很大的向外壓力,如果設計成-個結實的平板硬頂住壓力,結構將變得很重。因此,客艙的後端往往因勢利導地設計爲球形,這樣用料較少還利於承受壓力。這就要求機身的基本剖面,不論是按圓形或非圓形設計,到客艙後端的部位,都應該收縮爲-個整圓形,才便於安裝球面框。

這樣一來,客艙上的門和窗,就都成了壓力容器上的開口。

因此,門框和窗框的設計,要使開口造成的應力集中很好地分散。大型客機有百扇左右的舷窗,應按加強形式設計出基本-致的統-的窗框。而客艙的門,在型式上必須是無門檻的,這是爲了飛機如果在地面滑行中萬-衝出跑道,旅客們要能順利地通過艙門用應急滑梯在最短時間內離開機艙。

另—方面,在高空時艙門應該能安全地抵住客艙內的壓力,而絕對不能像開瓶塞時那樣被內部的壓力彈出去,所以艙門的鎖閉機構應設計得安全可靠。而且在門內要印有清楚的標誌,提醒旅客在飛行中千萬不能亂動開門的手柄,就是這個緣故。

客艙內的旅客座椅,是固定在縱向架在地板樑上的滑軌上的。因此飛機飛在空中時,座椅的位置是十分固定的,可以承受各種着陸情況下的衝擊而保護旅客的人身安全。

但是在每次飛行之間,如果要調整座椅的位置,比如調整-等艙的大小,則只要將座椅在滑軌上移動便可以了。這樣既滿足了飛行間各種靈活調整的需要,又保證了每次飛行中的安全。

國內在以前研製的運十飛機中就採用了這種設計,在試飛中曾經根據不同需要,在各次飛行之間調整客艙內座椅佈置,安排試驗儀器的安裝等,作這種調整其實是很方便的。

其實最爲關鍵的技術,仍然是發動機技術,這是中國造大飛機的關鍵問題。幸好現在已經解決了,但是效果究竟如何,是否能夠經受住長時期的時間考驗,還有待於做進一步的試驗。

國際上有供應動力裝置的行業,目前不論研製中的中國民用小飛機、還是美國波音公司、歐洲空客的飛機,都是向世界範圍內的廠商採購發動機來與飛機配套的。事實上按照以前的設想,國內研製新的大型客機時,也將首先向世界發動機供應商選購發動機。

在航空工業的構成中,飛機型號總體是金字塔的頂端,在今天開放的世界格局下,有很多人都認爲,國內航空工業的發展,需要從上而下地首先佔領制高點,由飛機型號的發展來牽引帶動全局,至於組成飛機各個局部的分系統,可以用全球配套的辦法取得供應,而不是由下而上先鋪墊金字塔的各層基石,然後再來發展飛機型號。

航空發動機,是-種非常複雜、非常精密、高轉速、大應力、高溫度的裝備,在技術上,可以說處於當代機械產品的極品位置。

以前在研製運十的時候,就是同時並行了兩種發動機供應的方法,既研製國產發動機的同時,又從國外供應商那裡購置發動機來使用,並做效果上的比較。

目前中國航空製造業集團公司自行研製的國產大功率航空發動機,是我國內在近年來內研製出的推力最大的航空發動機,該型發動機目前已經過了嚴格的地面試車,並裝上飛機進行了空中試飛,效果還是不錯的,目前也是正在不斷地試驗改進,爭取曰臻完善,並由它衍生出各種型號的專用航空發動機來。

當年運十試飛時,研製人員考慮到,如果飛機和發動機都是新研製的,那麼試飛中如果出現某些數據偏離正常,將難以判定原因。因此運十試飛初期裝配的是從世界發動機供應商採購的發動機,結果國產的飛機和發動機分別試飛的效果都良好,下-步本應該用中國的飛機裝國產發動機試飛了,但遺憾的是運十工程被毫無來由地永久擱置,試飛停止。

在參觀當中,範無病也發現一個問題,就是在全機的總體佈局上,俄羅斯-些大飛機的發動機離機身很近,但是目前我們自己設計的大飛機項目模型就不大一樣,這究竟有什麼不同的考慮?

公司的總工程師就對範無病解釋說,“範總這個問題提得很好,蘇聯的第-種噴氣客機圖—104就是將發動機裝在翼根,使安裝發動機的結構傳力設計和系統管路的安排很麻煩,維護髮動機很困難。最大的問題在於發動機噴流的噪聲會衝擊機身,使艙內旅客受到強烈聲浪煩擾。更嚴重的是使壓力客艙的艙壁產生聲震疲勞而容易發生事故。所以這種翼根發動機佈局,在噴氣客機的早期,除了蘇聯還有-些歐洲國家採用過,但很快便被廢棄不用了。”

“哦,原來如此——”範無病點了點頭,直說受教了。

(未完待續)

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