這些既定戰略計劃，都隨着年終會議向全體股東公佈出去了，所以不存在泄密的問題，楊橙直接道，“接下來幾年的時間，我們計劃在原來老舊的拉瓜迪亞機場花費30億美元，在洛杉磯國際機場花費20億美元，用於候機樓的翻新等等。
恐怕無力再應對費城國際機場的競爭，很遺憾泰瑞爾先生。”
這就是拒絕了，泰瑞爾明白，但他不可能輕易放棄，畢竟飛機纔剛起飛沒多久，還有一個多小時的航程呢。
“可是一旦被廉價航空捷足先登，達美將失去費城這個重要樞紐場站，這對達美航空在西北空域絕對是巨大的打擊。
而且，我認爲達美航空不能低估廉價航空公司在某些航線上對市場造成的巨大沖擊。”
楊橙當即反駁道，“這個問題，你去問四大航空公司任意一家，恐怕答案都差不多，美國聯合航空和美國航空這樣的大型航空公司不會與邊疆和精神這樣廉價航空公司爭奪每一類旅客。
有利可圖的公司出行業務被大型航空公司壟斷，商務人士不會選擇乘坐廉價航空，他們通常在最後時刻花高價購買最符合自己時間安排的機票，達美航空也是如此。”
泰瑞爾卻道，“儘管如此，廉價航空公司還是迫使大型航空公司不得不想出一個辦法，以吸引市場上對票價最敏感的一部分乘客，難道不是嗎？”
楊橙攤開手承認了，這一點無從質疑，對票價非常敏感的乘客會在網上反覆比價，爲的就是能買到最便宜的機票，而且這類消費者的數量非常可觀，因此大型航空公司不能忽視他們的存在和需求。
“沒錯，這類乘客的確非常重要，大型航空公司已經對市場的變化做出反應，各大公司努力採取各種行動，試圖將這部分乘客吸引過來。”
泰瑞爾接話道，“比如達美航空，還有美國航空和美國聯合航空，都已經開始推出基礎經濟艙。
這種機票的價格與精神、邊疆等廉價航空公司非常接近，因此有着很強的市場競爭力。
但是基礎經濟艙的乘客無法享受普通航班上常見的各類服務，比如起飛之前提前指定座位和退票服務。
既然如此，這種特定消費者爲什麼不直接選擇更便宜的廉價航空呢？
在我看來，四大公司的這套策略並不適用當下的情況。”
楊橙無奈了，有點雞同鴨講的感覺，雙方立場不同，溝通不在一個頻道上，哪怕明知道是在友好的討論，可還是有種拳頭打在空氣上的無力感。
“好吧，讓我們直接一點，你覺得達美航空應該怎麼做？”
泰瑞爾早有腹稿，“應對廉價航空的威脅，最直接的辦法就是降價，這一點美聯航做的最好。”
楊橙知道他爲什麼這麼說，因爲在所有大型航空公司中，美聯航是降價最狠的一家。
尤其是對方新主席上任之後，便開始推行低票價的經營策略。
華爾街希望航空業能夠控制總運力，但是美聯航卻選擇逆向而行。
他們在全國的很多主要航線上增加運力，美聯航用大型飛機換下了很多小型飛機，希望藉此增加可售座位的數量，同時他們還下調票價，使自己的機票價格與廉價航空保持一致。
通過擴大運力，美聯航希望能夠能在某些線路上奪回所謂的“自然市場份額”，他們計劃充分提升美國國內市場的運力。
同去年相比，他們希望今年的運輸能力能夠提升4.5%，達美航空當然也有類似的計劃，但相對要保守一些，運力提升預期則爲2%，然而另一家老對手美國航空暫時還沒有推出提升運力的計劃。
恐怕這也是泰瑞爾着急的地方，誰讓自家的地盤被美國航空壟斷了呢。
然而道歉有用還要JC幹嘛？同理，降價有用還要廉價航空幹嘛使？
降價並不能從根本上解決問題。
事實上，問題也不在表面價格上，仔細分析一下，雖然兩者表面上都是航空公司，但是兩者的運營模式有着本質差別，傳統航空公司的經營狀況隨着宏觀經濟而巨幅波動，只有在油價、匯率都上漲的時候纔有強大的盈利能力；
而廉價航空的客座率、票價波動小得多，甚至在經濟好的時候反而沒有大航空公司的客座率彈性優勢，反過來經濟弱的時候油價提供的彈性也大於客座率波動，因此經濟弱的時候往往是廉航擴張的好時機。
所以，雖然都是航企，但從商業邏輯來看，二者根本不是同一種生意。
從民航的角度來看，傳統航企屬於全服務型的，也就是俗稱的大航；而低成本型的就是廉航。
全球第一家廉航是創立於40多年前的美國西南航空，通過全部採用較小的波音737 飛機，更嚴格的成本控制，得以推出更廉價的機票吸引旅客，由此引發航空運輸業的革命，歐洲的瑞安航空、亞太的亞洲航空等廉航公司相繼出現。
對於乘坐經濟艙的乘客而言，大航、廉航的明顯區別可能在於票價和服務。
價格大約差了40%-50%，除了票價，是否在用餐時間提供免費餐食依然是區別廉航和傳統航空的直接特徵。
雖然在美國，傳統航空早就變得像廉航一樣，不給國內航線的經濟艙乘客提供零食以外的免費餐食。
但對於航空公司運作來說，影響最大的不是一頓飯、一瓶水，還是飛機的選用。
目前，國際主流民航客機大致可以分成三類：
寬體客機，例如波音787、空客A350，客艙有兩條走廊，載客量超過250人，被設計用來飛至少3000公里以上的航線，但最近幾年在Z國，三大航空公司把這類大飛機投入到國內中短途熱門城市航線的比例越來越高。
第二種是窄體客機，就是最常見的波音737、空客A320，客艙只有一條走廊，載客量在100-200人之間，被設計用來飛5000公里以內的中短途航線。
最後是越來越稀少的雙層巨型客機，波音747、空客A380，聽說380都要停產了。
傳統航空，基本上各種飛機都有，而廉航則基本是使用單一機型，要麼就是一隊空客，要麼就是一隊波音，像廉航鼻祖西南航空就只有波音737。
飛機的不同，決定了傳統航空客座率和票價波動較大，而廉航客座率和票價更穩定。
爲什麼廉航的客座率和票價更穩定，而傳統航空做不到呢？
這就是使用一種飛機有很多好處，比如所有機場都只需要考慮維護一種飛機，並且民航飛行員基本只飛一種機型，更別提空客和波音兩家公司的飛機。
波音737 MAX的設計問題也源自波音要讓老737飛行員不經複雜訓練就能開新飛機的要求。
只有一種飛機意味着廉航飛機在排班時不用考慮在特定機場航線怎麼排，只要有飛行員，就一定可以飛。
而傳統航空則需要考慮在每個城市空閒的飛行員是不是能飛眼下的機型，這些關係到民航公司的運作效率。
而且廉航只有經濟艙、有償餐飲服務意味着備餐簡單，廚房使用率低，這就可以壓縮飛機後部的廚房空間，把原本設計只有180座，增加到186座，一班飛機多賣6張票，10班呢？
另外，傳統航空受到經濟週期的影響比較大，原本願意買高價票的人可能因爲經濟波動去買更便宜的票，但只買最便宜票的人只要還出門，就還是買最便宜的票。
這一點在Z國體現的尤爲明顯，所以國內的廉航可以說在上座率的數量和穩定性方面，在某些時間段表現要優於傳統航空，並且上座率高不但意味着從乘客獲得的收入更多，還意味着從機場、地方ZF拿到的補貼更多。
過去十幾年，Z國城市投入大量資金建設機場、高速等基礎設施，建完就得儘量用起來，於是，在一些二三四線城市，地方ZF、地方機場會通過給航空公司一定的航線補貼、起降費減免，吸引它們在當地開航線，類似於互聯網公司推廣時候的流量補貼。
另外，如果飛機安裝座位數高出國內航空公司平均座位數10%，且航班客座率不低於85%，該航班起降費的旅客服務費項目，可在原有基礎上享受進一步的優惠，其中，航班客座率在90%-95%之間的，旅客服務費可按規定標準再優惠25%。
有這樣的補貼政策，使得補貼佔國內航空公司利潤的比例都很高。
在性質上，地方政府補貼航空公司，跟交管部門採購攝像頭一樣，更接近於“創收手段”而不是“經營成本”，幹線、支線機場吞吐量的增長，意味着大量乘客的到來，是會促進當地經濟發展的。
在某些經濟發達的省份，機場密度非常高，各地方都需要爭取航空公司帶來的流量，作爲地方ZF和機場來說，寧可拖欠其他補貼或債務，也要提前把流量補貼的錢給到航空公司。
而反映在航空公司的財報裡，就是航空公司被ZF拖着的應收帳款普遍很低。
而其它ZF補貼行業，比如環保企業，就經常因爲ZF的補貼變動，發生大範圍的資金週轉困難情況。
因此從這個角度來看，國內的廉航生存壓力要比國外的小得多！