肖鋒和何小君看這個李西周的眼神，也都有點變了。
從最開始的審視，變成了略帶一些欣賞，畢竟他們也是做實業的。
也知道就以國內現在這麼浮躁的環境而言，最缺的就是李西周這樣有着死磕精神的企業家。
“哈，真沒想到呢，原來李總居然有這樣大的情懷，這麼捨得下血本呢？”
肖鋒知道關振海不至於欺騙自己，所以當聽說這位李總居然這麼捨得下血本的時候，也不由轉變了態度。
而這時對面的李西周則是老臉一紅。
“嗨，肖總您別聽關總他說，其實我也並沒那麼高尚。主要還是以前投資的一個地產項目，幹到一半的時候，結果主要投資方，資金鍊斷了跑路了。”
“就剩下那麼一大片工地，還有十幾幢爛尾樓。”
“哎，我也是有苦說不出，當年這個項目我也投了一部分錢，結果主要的投資人跑路。”
“我的錢也沒辦法要回來，最後只能要回來一幢抵債樓，這樓也沒蓋完，而且因爲產證不全，我也沒辦法賣。”
“剛好，我新的項目，就是研究電梯，索性就交給那些編程人員去折騰去了。”
“畢竟，這些所謂的控制系統，其實說一千，到一萬，說道根子上，都是經驗和數據積累的問題。”
肖鋒他們幾個也沒想到這位李老闆居然這麼老實，這麼謙虛，居然並沒順着關振海的話吹牛。
不過他越是表現的這樣謙遜，他們就不由越是要高看這傢伙一眼。
“是啊！我們也是做實業的，何嘗不知道，其實很多項目攻關，靠的既是數據和經驗的積累呢？”
何小君顯然對李西周這句話非常有感觸。
他們做醫藥研發，其中最枯燥，但也是最基礎，最關鍵的工作，既是數據積累。
當你一個實驗做了無數遍，積累了數以千套的數據。
最後你才能從這成千上萬的數據裡ꓹ 挑選出最符合你需求的數據，然後在看着實驗的用量對比。
最後來判定ꓹ 到底一款新藥，要使用怎樣的分量比最合適。
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同樣的工作，也適用於機械工程方面的實業中。
就比如汽車行業ꓹ 一說起汽車很多人都知道汽車需要三大件，發動機ꓹ 變速器，和底盤。
尤其是底盤ꓹ 說起來更是玄之又玄ꓹ 這裡面就涉及到三方面的要素，一個就是物理結構，另外一個就是底盤材料用料，還有一方面就是調教。
物理結構都好理解，比如你的前懸掛和後懸掛都採用的什麼結構，麥弗遜式獨立懸架，雙叉臂式獨立懸架ꓹ 多連桿獨立懸架，還是板車懸掛。
這些不同的物理結構ꓹ 就會影響到駕駛員的駕乘感受ꓹ 以及對車子的操控精度。
還有就是用料ꓹ 比如懸臂用的是衝壓的薄鋼板ꓹ 還是鋁合金懸臂，這些簧下質量都會影響整車的駕駛感受。
而說道最玄的就是ꓹ 底盤調教了。
甚至可以說ꓹ 一款車駕駛品質的好壞ꓹ 底盤調教纔是最關鍵的部分。
就比如國內很多汽車，就是抄襲的德國車ꓹ 甚至底盤從物理結構，到用料，用的都是一模一樣，甚至有些用料比德國車還要好。
德國人就在後懸掛上用的單層衝壓鋼板，而咱們國內廠家卻給你用的鋁合金懸臂。
可最後車子開起來的時候，大家的感受確實，你國產車用料在厚道，也沒有德國車開着路感清晰，操作輕快。
過溝溝坎坎的時候，人家整車都非常輕鬆，不拖泥帶水。
而咱們的國產車，哪怕用料在厚道，可過個減速帶，都能把你顛吐。
而且兩年一過，有些國產車的底盤就變得鬆鬆散散，讓人開起來一點信心都沒有。
而這裡所體現的就是底盤調教方面的差距！
而說起調教，說到底子上，那就是工程師在設計車底盤的時候，怎麼佈局。
每根懸臂距離多少，什麼角度擺放。
在擰螺絲的時候，力矩用多少，擰幾圈，到時候在鬆幾扣。
至於爲什麼要這樣做，那完全就是因爲人家上百年的數據積累，一代代工程師傳承下來的經驗。
而在這方面，咱們就差的太遠了。
可以說咱們現代化的汽車起步，纔不過二十年的時間而已。
在這方面，咱們距離人家還有很遠的距離。
目前在底盤調教方面，做的最好的就是德國人，然後是米國人，至於日本人。
如果說日本人在汽車發動機和變速器上確實很厲害，這一點大家要承認。
但是要說汽車駕駛的高級感，以及豪華感，還有普通操控方面，日本車確實距離德國車和米國車有着一定的差距。
沒辦法，這就是需要長期的大數據積累，才能積攢下來的知識。
在汽車上，還有另外一個很重要的點，就是發動機與變速器之間的匹配。
在這點上做的最好的就是德國人，和日本人，而米國人在這方面就差的有點遠了。
說的直白一點，同樣是1.4T的發動機，德國人的發動機，可以在1500轉，就能爆發出最大的扭矩。
而我們國產的1.4T發動機，基本要到兩千轉以上，才能爆發出最大扭矩。
這就是調教方面的差距，而這也是長期經驗和大數據積累才能帶來的差距。
而日本人在發動機和變速器的調校方面，可以說做的是最好的，尤其是兩田。
豐田省油平順，本田發動機隨叫隨到的動力，那都是一絕。
這也是他們兩家的車，在二手車市場比德國車都要受歡迎的主要原因。
反觀老美，在這方面就差的不是一星半點了。
就比如通用的發動機，2.0T的機頭家用版，動力都能做到285，扭矩更是高的嚇人.
變速器，也能做出9速和10速的，看賬面數據，那絕對能碾壓德國車和日本車。
可是一到實戰就拉稀……
不管是福特還是通用，甭管他的發動機數據有多嚇人，他們的變速器檔位比德系和日系多了幾個。
可是一旦車子上了路，你就會發現，起步幹不過德系，油耗幹不過日系。
也就是在直線加速的中後段，才能感受到一下發動機澎湃的力量。
可平日在市區，又有哪個駕駛員會那樣開車。
這就是發動機和變速器，匹配調教方面的差距。
這些說道根子上，其實就也是那些大廠，在大數據和經驗積累方面的優勢。
日本和德國的工程師，正是這樣一代一代的積累實驗數據，再把這些數據傳承下來，然後在有工程師，根據這些經驗和數據，一代又一代的更新迭代，才造就了今天的日德車企。
反觀我們國內的車企，在這方面，就真的差的太多了。
就比如我們國內現在很多車企，在自己的主打車型上，也會配備豐田御用愛信精機研發的6AT，和8AT變速器。
這變速器看起來很高端，可實際用起來的時候，你卻會發現他們的匹配，滑順性甚至還不如國產的7DCT變速器。
發動機的參數看起來非常高，可和日本人的變速器匹配上之後，可發動機的最佳威力卻根本爆發不出來。
開起來頓挫頻繁，至於說省油，那就更是隻能呵呵了。
這就是因爲我們的很多企業，在數據累計方面沒有耐心，太過浮躁，從人家手裡引進過來，就直接用。
反觀這一點，當初的BYD就做的非常好。
變速器的要點說道根子上，其實就是TCU，的變速器控制程序而已。
當年他們在逆向山寨大衆雙離合變速器的時候，就是敢啃硬骨頭。
在搞明白大衆雙離合的原理之後，就自己死磕，造出幾十臺，然後在賽道上日夜不停的狂跑。
記錄變速器和發動機匹配的各種數據，最後根據他們內部人士所言。
一臺車日夜不停，在賽道上都跑了數百萬公里，幾十臺車這麼跑下來，才掌握了充足的數據。
最後才設計出了他們自主的TCU系統，纔算真正的做出來第一臺國產自動變速器。
也正是在BYD真正攻克了自動變速器之後，那些國際上的變速器配套廠商，才真正對國產汽車打開了大門。
什麼格特拉克，愛信精機，採埃孚，邦奇才開始紛紛給國產品牌品牌供貨。
要是以前，人家根本鳥都不鳥你，就算知道和你合作賺錢，可人家也不給你供貨。
因爲只要壟斷自動變速器，他們就能保證他們的車企能夠從華國賺到更多。
反觀電梯行業，也同樣如此。
都說電梯控制系統是個大難題，確實不假。
因爲你需要根據電梯的各種使用場景，來設計各種不同得方案，來編程設計。
比如電梯載一個人上頂樓，和滿載十三個人，分別上十三個不同的樓層。
又或者不同樓層，有人要上樓，有人要下樓，而這個時候電梯剛好在運行中。
電梯到底要怎麼做，到底先滿足哪一組用戶，這些可都是需要系統設定的。
光是不同的樓層，不同的人數，不同的用戶需求，這涉及到的排列組合就可能有幾十萬個。
而這些需求，你在設定系統的時候，就都要照顧到……