目前，世界上最長的海底隧道，是建在島國津輕海峽的青函海底隧道，全長53.85公里，南起青森縣今別町濱名，北至北海道知內町湯裡，從1964年動工至1987年建成前後用了23年時間，這一條隧道主隧道全長53.9公里，其中海底部分23.3公里，路上部分本州一側爲13.55公里，北海道一側爲17公里。這條隧道建成並通車，結束了東瀛本州與北海道之間只靠海上運輸的歷史。
一直以來，青函海底隧道都是東瀛建築史的驕傲，被東瀛視爲高科技技術的象徵，與東瀛的高鐵一樣，不斷對外宣傳。
而毫無疑問，一旦渤海隧道投建並建成，以它一百多公里的長度，超過青函隧道成爲世界第一海底隧道，簡直是輕輕鬆鬆。
到時，華夏在基礎建設方面取得的讓世界矚目成就，必然會有渤海隧道一個！畢竟論起施工難度之大，這條渤海隧道還會在港珠澳大橋之上。
秦元清查看了一應資料，這渤海隧道計劃，當真是一個國家級的浩大工程，計劃投資兩千億元，可以說在單個工程項目上這估計就是見過來最大的投資金額，畢竟當年的三峽大壩項目總投資也只不過九百多億元，之所以三峽工程靜態總投資達到2000億，那是包括移民安置、徵地等等。
就如現在還在建設中的港珠澳大橋，預計在竣工時總耗資也差不多一千億出頭。
也就是渤海隧道的投資，足夠修建兩條港珠澳大橋了。
況且，2000億元只是預計投資，往往這樣的大型項目，後期追加投資是常有的事，說不定最後總投資都會奔着3000億元甚至是4000億元都有可能。
之所以造價這麼高，一個很重要的原因就是海底隧道施工難度大、技術要求高，造價自然也比橋樑要高了許多。
“國家現在的手筆真是越來越大了，大手筆開始以2000億元作爲分界點了！”秦元清暗自感慨地說道。
雅魯藏布江流域三座大型水電站，投資也是2000億元，雖然說各種紛紛擾擾，可是在華夏堅定的態度和絕對的實力面前，那三座大型水電站還是進入施工階段。十座三代技術核電站，投資其實也是按照2000億元作爲起點。
現在，還要加上這次的渤海隧道計劃！
這些大型基建工程，毫無疑問都是國家力量主導，私人公司根本不可能投入在這種建設週期長、回收成本週期長的項目上，而且施工技術也基本上掌握在國企手中。
所以別老是罵國企，國企確實做着很多國計民生的事。
晚上的時候，一輛車來到沙河校區接秦元清，經過一番身份驗證後，秦元清上了車，抵達機場後與上級領導一起匯合，來到了煙城市。
第二天早上9:00整，秦元清和領導一起邁入會場的時候，稍微一瞥，頓時已經明白國家的決心，不出意外的話，將會上馬渤海隧道工程。
看看這次的專家團，除了秦元清外，十位華夏工程院院士，七位華夏科學院院士！
會議室中，其他人看到陪同着領導進入會議室的秦元清，一個個都露出驚訝之色，隨後都露出了若有所思之色。
會議主持人魯省的一位領導，介紹着專家團，除了多達十八位院士外，還有五十八位各大高校教授，七十九位教授級高級工程師，中鐵隧道集團等國字號大型企業的總工、副總工之類的技術專家，整個會議室超過了二百人。
每個人都意識到，這一次的渤海隧道計劃會議，與以往的會議不一樣了，規格上都提高了二個檔次都不止。
以往的渤海隧道計劃會議，也有院士參加，但是大概就是二三位、三四位的樣子，主持會議的多是地方市領導，可是這一次卻是魯省相關領導主持會議，還有更高級別的領導參加會議，而且連秦元清這位華夏科研領域旗幟性人物都來參加會議。
看來，經過這麼多年的醞釀，上級對於渤海隧道計劃終於是要動真格了。
看看這個會議室，技術人員中，每一個起碼都是教授級的科研工作者或者工程師，副教授、高工都沒資格參加。
秦元清看着一個個技術人員談論着，很認真的記筆記，參加這次會議的技術人員，前期已經長時間參與渤海隧道計劃了，對於渤海隧道計劃比他要了解得多，都有各自關於渤海隧道計劃的思考。
這會議，也是一次思維智慧火花的碰撞。
渤海海峽由於其地理位置的特殊緣故，使得渤海的各個港口運輸航線全部從此地通過，也有十萬噸、二十萬噸的巨輪經常出沒，甚至今後也會有三十萬噸甚至是四十萬噸巨輪出入，這就導致了這個地方只能修建海底隧道，沒有修建橋樑的可能。
更別說，渤海海峽還是軍事戰略要地，甚至還會時常有航母通行，所以根本不存在建橋的可能。
而海底隧道修建的技術，主要有三種方法，即沉埋法、盾構法、掘進機法。
簡單來理解的話，沉埋法是在地面上將圓形的隧道預製好，然後在海牀上挖出溝槽，將隧道沉放到溝槽上。最後，將一節節的沉管隧道拼接起來。
而盾構法和掘進機法，是使用專門的機械在地質層或者岩石層中推進，然後在機械內部由人員將一片片的混凝土管片拼接成隧道。
盾構機法和掘進機法的區別，在於使用設備的不同。三種隧道施工技術各有特點，也各有優劣。
比如一位院士主張採用沉埋法，這種方法的優點就是施工難度最小，施工速度快，投資也是最省的。
但是遭到不少人的反對，因爲很簡單，在這片區域是渤海海洋保護區的範圍，在這塊區域生存着30多種棲底生物，包括環節動物8種、軟體動物11種，節肢動物15種，都屬於國家級保護動物。一旦採用沉埋法施工修建隧道，將會對這些保護生物造成毀滅性打擊。
這也是以前修建海底隧道、建橋難度比現在要小得多的原因，因爲以前根本沒有什麼環境保護、動物保護之類的意識，而現在不一樣，你要是敢不注意，那麼國際上各種環保組織、動物保護組織就會譁然，一些國家也會在背地裡使壞，到時候國際影響是非常差的，說不定施工到一半就會因爲偌大的國際輿論而放棄，造成巨大損失。
華夏是負責任的大國，不可能像一些國家那樣，不管不顧。
所以這個沉埋法就被否決的，當然也可以繞路，可是這一繞里程就得加倍，工程投入也會成倍增加。
到時候估計4000億元都打不住。
這一次的渤海隧道會議，比以往都要持續得久，足足持續了三天，各方從理論方面、實際施工進行了充分的討論，漸漸地大家形成了共識，那就是採用盾構法與沉埋法相結合的方式。
畢竟單純採用盾構法或者掘進機法，都有一個很大的缺陷，那就是——貴！
短距離的海底隧道施工，這種差距還不是很明顯。可是隨着海底隧道施工長度越長，這種差距就越明顯，無論是在材料還是人工上，金錢上的花費會隨着長度的增加而逐漸遞增。採用這種方式，2500~3000億都不一定夠，要是遇到薄弱地層，或者特殊情況，造價還會進一步擡高。
而且，盾構法和掘進機法的施工難點頗多，技術要求可比沉埋法要高得多。對於沉埋法來說，只要處理好沉管隧道的對接問題就萬事大吉了。但盾構法和掘進機法則不同，大的難點倒是沒有，但小的技術難點卻一大堆。
比如說，在使用設備挖掘隧道時，如何保證周圍土體和岩石層不發生坍塌失穩。設備依靠千斤頂推力向前推進時，如何控制設備的總推力，使其不會因爲推力過大使得正面土體因擠壓而前移和隆起，因爲推力過小影響推進速度。
等等等等，難點一大堆。
而且這些技術難題由於各海域地質條件的不同，根本不存在從其他已竣工的項目中借鑑的可能。
最後就有位院士提出，採用沉埋法與盾構法相結合的方式，允許沉埋法的地方選擇沉埋法，不允許沉埋法的地方選擇盾構法，這樣的話雖然造價會比單純的沉埋法高一些，但是屬於可接受範圍。
但是這種相互結合的方式也不是沒有問題，最大的問題就是盾構法施工的隧道段譽沉埋法隧道段的銜接，畢竟兩個施工方式得到的隧道規格不同，還有一個建在海底下面，一個搭在海底上面，如何進行銜接？
像這種細部銜接，可不是cad畫圖那麼簡單，需要真正具備實操性，不然的話就沒有任何意義。
一下午的會議討論，衆人都沒有討論出一個具備可行性的辦法，就是那些院士，也一個個皺着眉頭，愁眉苦臉的思索，他們也提出一些辦法，但是那是理論上的，但是實際施工卻非常的困難，幾乎是難以實行。