華興集團公司的燃料電池動力系統產品是高科技密集型產品，光是燃料電池系統技術就包含着五六千項項技術專利，如果加上電機和功率器件和控制系統芯片等加起來技術專利不會少於三四萬項技術專利。
這些產品是華興集團公司費了九牛二虎之力才掌握的，建立了非常深厚的專利技術壁壘，而且實現了工業化生產，能把這些技術專利集成起來而且做到如此優秀的程度現階段來說全世界也獨此一家了。
國外的這些汽車巨頭公司技術專利是割裂分開的，有些技術要不就是做不到如此極致。
國內的汽車絕大部分汽車廠商現在連燃油版汽車的機械工程方面的事情都沒整利索，急吼吼地就要學着華興集團公司上燃料電池車技術，同樣是採購自華興集團公司的部件，這些廠商不是這出現問題就是那裡出現問題，碰到這些問題自己也沒有富有經驗的技團隊解決這些問題，自然是摔得很厲害。
中原汽車集團公司在電氣化方面的研發當然也是遇到過無數的問題，不過靠着華興集團公司大量的科學家和各方面的工程師技術團隊將這些硬骨頭是一塊一塊地硬是給啃下來了，積累了大量的技術經驗。
而華興集團公司這種集團公司內部協同開發的模式是其他公司很難模仿的，因爲中原汽車集團公司可以得到大量的技術專利和各種頂尖人才的幫助，所以在設計研發上的進度非常快。
別的不說，華興集團公司在智能網聯化上面已經是率先走到了前面，這些年推出的車型在車機系統互聯方面已經形成了對其他絕對的碾壓勢頭，超大的中控觸摸屏已經成爲了所有中高級轎車的標配，現在也開始下放到了低端轎車上面。
尤其是車載通信網絡和星鏈網絡的接入讓中原汽車集團公司可以爲用戶在戶外提供通信和娛樂、緊急救助以及設備動態跟蹤和防盜等功能服務。
這些功能就連國外最豪華的車輛上面都是做不到向用戶提供如此高速穩定可靠的專用通信網絡的。
而國內的用戶也是在最近兩年內最先開始享受到了這種產品技術，而國外的傳統汽車廠商對此卻是大肆攻擊，說是這種網絡互聯化會給汽車產品的“安全性”帶來巨大的威脅。
其實說白了，這些傳統的汽車廠商不願將自己車輛上的更多“接口”和權限授予包括其他的科技企業合，因爲這麼做意味着汽車廠商要割棄掉不少的一部分利益。
所以這些傳統車企基本上都是自己做封閉的車載系統，是不樂意兼容這些互聯網企業的大量運用軟件。
不過華興集團公司自己本身就是半導體通信和信息巨頭公司，楊傑辛辛苦苦搗鼓出來了星鏈網絡來自然是要在各種產品終端上拓展開的，所以這幾年的新車齊刷刷地都是搭載了車載網絡通信終端，羊城汽車集團公司和瓊州汽車集團公司也同樣如此。
因爲這種終端可以爲三家集團公司帶來源源不斷的收入，大家都有錢賺，誰不樂意？
羊城汽車集團公司和瓊州汽車集團直接向華興集團公司定製了屬於自己的車載通信網絡系統，消費者通過智能手機互聯後就能享受到豐富的車載娛樂等各種服務內容。
另外華興集團公司旗下的龍芯半導體公司也是開發出了汽車專用的32位片上系統芯片，將原先汽車上面數十個單片機都是給集成在了一起，工作頻率超過了600兆赫茲，性能已經變得非常強大，而且這種片上系統芯片因爲採用了傳統的工藝，成本十分便宜，現在華興集團公司在大量的產品汽車產品和自動化設備上面使用。
這幾款片上系統芯片自帶了超大容量的存儲，在需要高實時性領域具有非常強悍的能力。
同時華興通信設備公司也是爲中原汽車集團公司提供了車用移動平臺，藉助該平臺，公司車型將實現極速、高效聯網，駕駛者於車內可體驗無與倫比的集成資訊娛樂及無縫內容共享功能，可以提供令人驚豔的圖像處理及多媒體功能將爲駕駛者帶來全新級別的沉浸式感知體驗。
另外華興集團公司也是將一些已經成熟的人工智能技術移植在汽車上面，包括了識別率已經非常高的語音識別控制技術和機器視覺系統技術，汽車的智能化程度比同類型的車輛要高出了一大截。
現在市面上華興集團公司的車載智能互聯最基本的“語音識別控制”技術已經下放到了低端車，而其他售價幾十萬的合資品牌中高端車型上普遍是沒有配備的，即便支持語音控制，那識別率和反應速度，也往往是要被甩出幾條街。
相比較而言，這些海外的汽車巨頭公司現在的車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗已經是慘不忍睹，就更不要享受到高速上網娛樂什麼的了，至於說什麼聯網打遊戲什麼的，那是不存在的。
這些傳統汽車廠商對車聯網的興趣不大，主要也是因爲這些西方國家在通信基礎建設上已經顯得很滯後了，而且到現在爲止，全世界也只有華興集團公司能夠提供全球高速衛星寬帶業務的星鏈網絡，這些廠商就顯得非常猶豫。
華興集團公司自然是不會求着這些汽車廠商加入進來，現在不斷地將這種業務延伸到各個領域裡面去，同時也是加大了海外的佈局，那些出口的汽車產品很多國家自然也是能享受到的。
而中原汽車集團等三家集團公司推出的汽車產品也是極大地改變了國內消費者的習慣和印象感官，這三家集團公司出貨量又大，華興集團公司在互聯網的媒體導向能力上又非常強，很多消費者已經給這些國外的合資品牌貼上了“技術落後”、“歧視國內消費者”等標籤，這種氛圍的形成頓時對國內這些合資品牌造成了巨大的壓力，都是出現了銷量普遍下滑的情況。
比較悲催的就是燕京現代公司，因爲這家南韓汽車集團公司一開始也是主打性價比，中低端產品配置革新緩慢，多款類似車型並售的局面並沒有改變。在每款車型銷量都要“照顧”到位的影響下，原本具有競爭實力的產品缺少真正的性價比。
這種“多生孩子好打仗”的競爭思路非但不能在日趨激烈的市場競爭下取得效果，反而弱化了其樹立已久的“性價比”品牌標籤。
燕京現代的很多零部件供應商爲南韓現代獨資企業，對於現代汽車來說，相比起合資公司的銷售利潤，其更加看重銷量規模，只要銷量上去了，現代就可從零部件系統中獲得豐厚利潤。
而且燕京汽車集團提出深化燕京現代本土產業鏈體系能力，降本增效來提升產品競爭力，但韓系供應商並不願意放棄到手的利潤，對零部件降價的要求也是不配合的。
餘賀新對此也是頗爲不滿的，他見到羊城汽車集團跟瓊州汽車集團公司跟中原汽車集團混得那叫一個風生水起，所以這次也是找機會跟楊傑見上一面。