九月二十號，帝國的第一條長途鐵路寧滬線開始正式運營，雖然鐵路是一個純新鮮的事務，但是一經出現依舊吸引了大量的旅客乘坐（清末梟雄507章）。
九月二十號到十月二十號，也就是寧滬線正式運營的第一個月裡，帝國鐵路公司驚人的發現，拋開了運營成本外，寧滬線竟然是創造了高達十萬元的淨利潤。
要知道這還是第一個月的正式運營啊，民衆的認知和接受度還比較低，同時前期運營的成本也比較高，然而就是這樣也依舊產生了高達十萬圓的淨利潤。
這樣豈不是說一年下來淨利潤能夠超過百萬之巨？而後續等寧滬線的運營進入成熟期後，運營成本還會進一步下降，同時旅客以及貨運的數量還會進一步增加，到時候利潤可就更多了。
這樣算下來，恐怕當初投資寧滬線的千萬投資，怕是不用當初預計的十五年就能夠收回，有可能是十年，甚至有可能是七八年就能夠收回投資。
儘管這個七八年和十年的時間對於普通投資而言已經是非常漫長的時間了，但是對於動輒上千萬的鐵路投資而言，十年時間算不了什麼，十五年甚至二十年才能收回投資也不算什麼。
如果能夠在十年內收回投資並把貸款還完，那麼十年後寧滬線每年就能夠給帝國鐵路公司帶來上百萬的純利潤。
寧滬線的龐大利潤收入瞬間就是引爆了國內資本的投資熱情，其中最爲明顯的就是津浦線了。
已經進行了前期勘測，就等着正式動工的津浦線在十月初正式動工，同時寧滬線的延長線也是會繼續施工，短期內延伸到當塗，後續計劃延伸到九江，再分支線南下南昌、西進武昌，不過這涉及到了要橫跨潘陽湖，這對於帝國目前的橋樑設計以及施工能力而言是非常大的挑戰。而且目前帝國用於鐵路投資的資金也是有限，大頭將會被用於津浦線上，所以寧滬線一直延伸到九江的計劃雖然也會展開前期計劃，但是距離實際施工還會有一段時間。
因此目前寧滬線的支線前期主要是延長到當塗，這樣就可以溝通當塗這個鋼鐵基地和上海這用鋼大型工業城市的陸地交通，而不用和以往一樣只能依賴水運。
相對來說，更爲重要的還是津浦線的修築，津浦線沿途都是東部平原地形，雖然要橫跨黃河，不過只要捨得花錢也不是不可能建起來，受限於國內的橋樑設計以及施工能力有限，帝國鐵路公司是準備面向全球進行招標，津浦線項目剛確定下來，就已經是向全球十餘傢俱備超大型橋樑設計以及施工能力的企業發起了招標電報。
整個津浦線的投資金額高達四千萬圓，這些巨資將會被用於鐵路以及沿途車站等配套設施的施工，徵用鐵路沿途土地所需的賠償款，購入未來運營用的火車頭以及車廂等。
除了黃河大橋需要外聘國外的企業進行設計和施工外，其餘路段的鐵路施工和設計都由帝國鐵路公司一手包辦。
資金主要來源於貸款以及民間籌資！
一開始帝國鐵路公司可是沒指望過能夠從其他渠道獲得多少資金，他們是打算着依舊靠皇家銀行提供貸款來進行鐵路修築。
爲此，皇家銀行也是準備提供津浦線修築所需要的資金。
但是寧滬線的龐大收益，瞬間就是引導了國內資本的投資熱情，雖然說在如今的帝國只要敢投資進行工商業，那麼十有八`九都是賺的，但是這只是說實業投資，而且也非常考驗企業家的經營能力。
而這說的乃是資本投資，目前國內的龐大資本市場裡，主要是投入生絲、紡織等輕工產業居多，但是隨着國內工商業經濟的發展，越來越多的民間資本開始流向市場。
雖然這個時代的中國官府不算有錢，但是民間的資金卻是非常多的，每年大量流入國內的白銀很多都是在民間沉澱了下來，而最近這些年這些資金開始重新流動起來，並逐步進入資本市場。
甚至一定程度上遭到了通貨膨脹。
更多的資金進入資本市場，也就代筆着這些資金需要尋找更多的投資方向！
恩，投資還必須獲得穩定的利潤收益！
而現在，國內掀起的鐵路潮就是成爲了這些新興資本的一個選擇！
可惜的是如今帝國並沒有允許民間資本直接進行鐵路建設，目前全國範圍內的鐵路修築以及運營業務都是由帝國鐵路公司壟斷。
畢竟林哲也知道，未來鐵路國有化是全球範圍內的大趨勢，現在讓民間資本摻和進來，等到以後還是要進行國有化的，還不如一開始就直接國有化呢。
不過民間資本雖然無法直接投資修建鐵路或者入股鐵路公司，但是他們卻是可以購買帝國鐵路公司發行的鐵路建設債券啊，這些債券的利息雖然不算太高，但是也不存款利息高一些，而且風險極小。
如果是五年期甚至十年期的長期債券，那麼年利率並不會少到那裡去，基本上比國債還有略高一些。
畢竟能夠掏出大量資金購買鐵路建設債卷的，都是一些資本機構，錢莊，銀行，甚至是一些公司之類的，他們的資金數量比較大，少則數萬，多的話就是幾十萬甚至上百萬，而數量一多的話，能夠有四五個點的年利率收入就已經不錯了，如果有七八個點的話，他們就會搶去扔錢過來。
別看才那麼幾個點，投入一萬圓的話，一年的例子不過幾百圓，但如果是一千萬呢？那麼可就是幾十萬了。
此外大額資金的投資其實對風險控制更爲嚴格，有時候寧願少一些收益，但是也必須保證本金的安全。
這也是爲什麼很多大型資本喜歡購買各類債券甚至國債的原因。
如今民間資本市場上對鐵路建設債卷比較追捧，所以帝國鐵路公司乾脆就是順勢提高了建設債券的發行規模。
首期就是五百萬之巨，而這五百萬的債券剛出來呢，就是被各大金融機構搶購一空，很多人甚至聽都沒聽說過這個鐵路建設債券，但是人家就已經賣光了。
這一批建設債券再加上皇家銀行提供的五百萬貸款，一共一千萬圓的資金就成爲了津浦線的啓動資金。
原本計劃貸款資金以皇家銀行爲主，他們將會提供了高達兩千五百萬圓的貸款，另外國內的其他多家民資銀行，同時一些外資銀行也有參與提供貸款，總共貸款三千萬圓，另外還會向社會公開籌集資金大約一千萬圓。
當然了，這一批高達五千萬圓的鉅款是不可能一次性就到位的，帝國鐵路公司預計津浦線的修築時間可能長達五年，最快也得四年以上，因此這些資金也是分批撥款。
不過現在發行建設債券的情況比較喜人，所以帝國鐵路公司那邊也是會適當降低貸款的數量，並加大建設債券的發行。
按照改動後的計劃，帝國鐵路公司將會皇家銀行以及其他部分外資，民資銀行一共借款兩千萬圓。
而剩下的兩千萬圓則是會通過發行建設債券的模式進行籌集。
爲了加強建設債券以及貸款的信用保障，鐵路公司將會用現有的京滬線、株萍鐵路，唐山鐵路的運營收益作爲抵押，這主要是爲了保證津浦線在建成通車錢的本息償還能力。
人家資本可不管你津浦線什麼時候通車，他的本息償還是從第一年就開始的。
啓動資金到位後，由於龐大的資金代表着的就是每年龐大的利息支出，所以帝國鐵路公司半刻都不敢耽擱，爭取儘早的建成並通車。
當年的寧滬線建設，創造了帝國成立以來的最大投資，而現在的津浦線更是把這個投資記錄刷新了四倍以上，高達四千萬的投資，這個數字幾乎達到了1864年財政收入的百分之十。
要知道1864年裡，帝國的財政預算收入也不過四億圓罷了。
但是修一條鐵路就得花四千萬，由此可見如果是直接動用政府財政來修鐵路的話，那是根本不可能的事。
爲了加快施工速度，帝國鐵路公司同時在多個地方同時修築，分別是從天津開始向南，南京開始向北，同時在徐州、濟南等中間沿途站點同時進行施工。
如果不是同個地方同時施工的話，估計工期會大大延長，到時候五年就修不完了，而長時間不完工並投入運營的話，僅僅是那四千萬的貸款以及債券的利息就會直接拖垮整個帝國鐵路公司。
馬龔文等帝國鐵路公司的一羣高管們自然不會允許發生這種事，所以津浦線剛開始動工呢，就是多點同時動工。
第一個月就有超過上萬名工人在各段沿線上進行施工！
1864年，對於帝國的鐵路發展而言，毫無疑問是值得紀念的年份，這一年寧滬線通車，津浦線正式開建，代表着帝國經過了早期的礦區小鐵路的試探發展後，正式進行了大規模的發展期。
這一年不僅僅對於鐵路自身有着重大的意義，同時對於帝國經濟發展也有着重大的積極意義。(。)