捲髮中年白人男子聳了聳肩，“買得起Roadster的用戶，不會在意這一點點小錢，大不了再買一輛Model S好了。”
弗朗茨嘿嘿笑道：“這倒是，對於他們來說，換汽車就像換部新款手機一樣簡單。”
“用戶難免還是會感到不滿的，誰願意剛入手不久的汽車就遭到性能和價格的雙重碾壓。”
斯特勞貝爾笑了笑，“不過彼得你說的很對，特斯拉的確不能讓用戶失望，我們的每一款汽車都需要進行創新，給用戶帶來更多的驚喜，這也是打造品牌的一種方式！”
斯特勞貝爾轉變很快，剛剛他還因爲彼得的話感到一些不舒服，覺得對方有些掃興，但他很快就調整了心態。
作爲一名CEO，他需要學着站在更高的角度看問題。
有難題，不必避諱，逐一解決就是了。
特斯拉成立快六年了，就是這樣一步步艱難走過來的。
作爲電動汽車的開荒者，如果因爲怕麻煩，喪失了進取心，那還談什麼顛覆汽車行業啊！
心態的微妙變化，讓斯特勞貝爾感覺自己又成長了。
夏景行笑而不語的看着三人爭論，主要目光都放在了捲髮中年白人男子——彼得·羅林森身上。
這位是去年才加入的特斯拉，之前一直在捷豹汽車和蓮花汽車工作。
因爲特斯拉與蓮花的合作，讓他了解到了特斯拉在進行一項多麼宏偉的計劃。
去年Roadster開始交付以後，彼得·羅林森毅然決然的從蓮花離職，加入了特斯拉，擔任車輛工程副總裁兼Model S的總工程師。
前世就是這位在傳統汽車行業浸淫近二十年的技術大牛與弗朗茨通力合作，一個負責操刀設計，一個負責車輛工程，共同完成了Model S從原型車到預訂，再到量產交付的全過程，幫助特斯拉步入了一個全新的發展歷程。
如果說Roadster是特斯拉的開山之作，那麼Model S就可以稱之爲小成之作，正是因爲這款車，汽車行業終於接受特斯拉是個車企了，更多普通人也是通過這款車瞭解到的特斯拉。
不過前世彼得·羅林森在Model S剛完成量產交付的時候就離開了特斯拉，有媒體說是與馬斯克不合，但他自己的解釋是要回英國照顧生病的母親。
夏景行猜測對方可能是不願意說前僱主的壞話，畢竟馬斯克脾氣比較臭，按照前世發展軌跡，今天到場的一半高管都已經離職了。
前世彼得·羅林森離開特斯拉一年之後就加盟了Atieva，也就是夏景行投資的由特斯拉前高管謝家鵬創辦的那家輸出三電系統技術的公司。
彼得·羅林森加入這家公司任CTO後，馬上調整了企業的經營思路，開始造整車，先後獲得了北汽集團與賈老闆的投資，但都沒取得太過亮眼的成績，一直處於PPT造車階段。
但在夏景行重生前夕，對方已經成功升任了公司的CEO，拿着石油土豪投入的重金，打造出了Lucid Air這一續航高達837公里、零百加速2.5秒的豪華新能源汽車品牌，售價16.9萬美元，被譽爲特斯拉殺手。
這一續航成績是採用的美國EPA測試標準，比NEDC、WLTC、CLTC等國內常用工況更爲嚴苛。
如果按照國內的測試標準進行換算，Lucid Air續航里程已經達到了985公里，接近1000公里這一大關。
這續航能力搞得連馬斯克都坐不住了，多次下場開噴，拒不承認彼得·羅林森對Model S有多大貢獻，說他就幫忙改造了一下底盤，幹了點雜活。
在內飾設計語言方面，Lucid Air並沒有走特斯拉的極簡風，而是採用了更加符合傳統豪華審美的內裝材料，目標是爭奪奔馳S、寶馬7系等對手的市場份額。
很明顯，彼得·羅林森絕對是個人才，前世只是因爲起步慢，在融資、量產、迭代產品等方面耽誤了太多時間，導致Lucid對特斯拉沒有造成更大的威脅。
看了正侃侃而談的彼得·羅林森一眼，夏景行突然有個大膽的想法，要不要把這傢伙挖去Atieva公司（2016年更名Lucid）？
復興汽車目前正在中國搭建造車團隊，開始摸索電動汽車的研發。
將來夏景行的計劃是全資收購或者控股Atieva，將其與復興汽車合併，或者保留品牌主攻海外市場。
如果Atieva有了彼得·羅林森的加入，再加上覆興工業控股集團在後面源源不斷的提供資金，踏過量產難關、產能爬坡難關，應該都不是太難的事。
因爲前世沙特主權財富基金PIF在該公司上市前，總共就投資了Lucid十幾億美元，這可比賈老闆砸給FF的幾十億美元少多了。
如果賈老闆當初堅持All in Lucid，可能已經是中國商界的新傳奇了，上演一場比史大柱還要傳奇的東山再起！
PIF持有Lucid 公司60%多股份，這筆十幾億美元的投資賺到了至少三四百億美元的賬面浮盈，只需其中的十分之一就夠還掉賈老闆身上的所有債務了。
夏景行突然出聲打斷道：“這個問題不用再討論了，我相信隨着電動汽車技術的高速發展，推出的新款汽車性價比會一代勝過一代。
早期或許會有用戶感到不滿，說我們是價格屠夫，嚷着要退車、要補償，可當他們習慣了電動汽車帶來的種種變化之後，應該就不會心理不平衡了，因爲全行業都這樣，沒什麼可抱怨的。”
夏景行一錘定音後，三人沒有再在這個話題上糾纏。
彼得·羅林森繼續闡述自己的觀點：“相較於Roadster，Model S用上了雙電機和四驅架構，續航能力也沒得到太明顯的提升。
在我看來，這款車起碼要達到500公里以上的續航里程才能談成功，這是一個比較接近C級豪華轎車的續航數字。
Roadster道路測試是400公里的續航里程，但有用戶在實際使用過程中反饋，跑300公里就沒電了。
考慮到每個用戶的駕駛習慣、路面複雜情況不一樣，即便Model S路況測試能達到500公里續航，但部分用戶在實際使用過程中可能跑400公里就耗盡了汽車的所有電量。
如果新車的續航比這還少，就相當不方便了。
我們的這款四門五座轎跑是想打入更下沉市場的，面對的用戶也不再是獵奇的富豪和科技發燒友，而是真正的汽車消費者，他們對性價比看的更重。”
夏景行輕輕點頭，“不錯，加速性能和續航里程都得提升，除了電機上面想辦法進行技術突破以外，電池和電控系統呢？”
彼得·羅林森微笑道：“這正是我接下來想說的，除了電機方案還需要進行技術驗證和再突破以外，三電中的另外兩電，同樣問題多多。
比如說電池，我們目前仍然在使用松下提供的18650型號圓柱鋰電池，計劃用它打造60、70、85KWh/千瓦時三種質量能量密度規格的汽車。
通過公式我們就可以看出，電池對車輛續航里程影響的決定因素是，電池系統的能量密度和電池系統的總體重量。
此外，電池系統的結構佈置也會對電池能量密度造成影響。
不過由於汽車底盤我們重新設計過，電池組得以平坦的鋪在上面，擴大了體積，現階段來說，已經達到了最佳。
電池系統的重量是0.6噸，佔到了整車2.1噸重量的四分之一還要多，暫時來說，也減無可減。
唯一能想辦法提升能量密度的地方就是電芯正負極材料了，比如在正極材料上提高鎳的比例，在負極材料中使用硅碳，這些都是電池行業里正在探索的新方向。
松下圓柱電池使用的是NCA材料，即鎳鈷鋁，此外還有鎳鈷錳NCM材料電池，兩者都屬於三元鋰電池方向下的不同研究路線，只是正極材料不同。
磷酸鐵鋰電池的安全性更高，且不使用貴金屬鈷，成本較低，但能量密度也較低，因此在體積和質量更大的客車上應用更廣，中國的比亞迪在這個領域造詣較深。
三元鋰電池因爲能量密度更大，所以是空間有限的轎車的最佳選擇，缺點就是遇到極端的碰撞事故，電池短路容易導致起火。
而磷酸鐵鋰的材料遇到短路則不會燃燒，它的耐高溫性能比三元鋰電池優越很多。
磷酸鐵鋰，我們不需要考慮，我的建議是在松下之外，再找一家動力電池供應商，試試NCM材料的電池。”
夏景行笑着點了點頭，“不錯的建議，我在中國投資了一家名叫ND時代的動力電池供應商，他們的電池研究方向就是三元鋰電池下面的NCM材料方向。
不過我覺得吧，在續航能力達到甚至超越燃油汽車以後，電動車企對電池能量密度的追求會放到第二位，將電池的安全可控提到首位，磷酸鐵鋰電池或許會獲得更大的發展空間，不單單只是客車在使用，也可以是轎車、SUV。”
彼得·羅林森微笑不語，他保留自己的看法，老闆想的太遠了，現階段電動車企只有一個目標，那就是想盡一切辦法增加電池能量密度，從而增加續航里程。
至於電池安全性、起火等問題，只能等企業先活下來，再想辦法進行改善了。
夏景行的確考慮的很長遠，他猶記得前世比亞迪爲了展示新產品“刀片電池”的安全性，特地進行了一場直播，並在過程中展示了“針刺測試”。
即用鋼針刺入電池單體電芯，模擬電池內部發生短路，使用三元材料的電芯現場起火。
這次測試令以三元電池爲主要產品的ND時代陷入了輿論被動。
再加上磷酸鐵鋰電池的能量密度在那時候已經獲得了重大技術突破，後面ND時代也撿起了曾經看不起的磷酸鐵鋰電池，並以此電池打入了國產Model 3的供應鏈。
曾艈羣還放話：在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場佔有率會逐漸增加，三元電池的佔比將減少，但還是會有很多高端車型對續航長度和高能量密度有需求，因此三元電池仍然會有市場空間。
這一世夏景行控制下ND時代，此刻也還是不敢去All in磷酸鐵鋰電池，因爲未來十年國家是根據續航里程來補貼新能源車企的，那是屬於三元鋰電池的時代，之後磷酸鐵鋰纔會迎來觸底反彈。
所以，磷酸鐵鋰和三元電池這兩大動力電池流派未來十幾年會呈現市場份額“你升我降”的兩次反覆，各領風騷好幾年。