實際上，這還是常浩南第一次真正意義上參與到一款“全新飛機”的首飛準備工作之中。
相比於在老型號基礎上大改的殲8C，以及乾脆就是進行有限設備升級的殲轟電7或者轟6AIT等飛機來說，殲10的氣動設計、飛控設計以及各個與飛行相關的核心零部件幾乎都是全新的。
雖然已經有部分電子設備和生產工藝相關的技術在殲8C身上得到了驗證，但總體上說，1001號原型機此時所應用的新技術比例仍然超過了40%。
一般情況下，這是一個足以讓人心肺停止的數字。
別說是薛熾夀或者宋聞聰這些當事人，就算常浩南重活一世，非常清楚上輩子這個數字高達60%的殲10仍然能順利完成首飛，真到了這個關鍵時候，也還是不免泛起一些緊張的情緒。
沒辦法，理性歸理性，情感歸情感。
常浩南設計的穩定性控制系統只能避免發動機因爲進氣畸變而發生的故障，但意外這種東西，根本不是人力可以預見的。
這其實也引出了另外一個問題，那就是隨着他越來越多地影響到這一世的時間線，將會有越來越多的東西難以像剛剛重生那會一樣被預測。
並且，剛剛過去的那場場提前爆發於1997年的水災似乎也意味着，兩條時間線在一些隨機因素上面本身就具備着某些微弱的不同。
多周目隨機性如果是遊戲設定，那自然能在很大程度上提高可玩程度，但擱在現實中，好不容易獲得一次多周目人生的開掛機會，結果很多事情竟然跟前世不一樣，可就沒那麼有趣了。
……
當天晚上。
照例完成對飛機的通電啓動檢查之後，十號工程各系統負責同志，以及華夏試飛院即將參與試飛的相關人員湊在一起召開了航前準備會。
一般的航前準備會是字面意義上在起飛之前纔開，不過首飛的情況畢竟不同，要給飛行員留出足夠的時間，所以只好提前進行。
而常浩南則作爲“飛控系統的重要設計人員之一”出席。
“同志們，我先來向大家明確一下明天上午試飛的整個流程。”
十號工程試飛總師辛嘯文用鋼筆輕輕敲了敲桌子，率先開始發言。
作爲一種全新的重點型號，殲10原定的首飛內容設定相對比較保守，只是單純的起飛、繞場飛行兩週，然後降落。
甚至都不用收起落架。
其中動作幅度最大的也就是一個大坡度的轉彎。
但就是這些看似簡單平常的科目，對於一架此前從未上過天的飛機來說，仍然充滿了不確定性。
在此之前，1001號機已經進行了幾次的地面高速滑行試驗，首席試飛員雷強甚至在擡輪試驗中完成了一次持續幾秒鐘的短暫離地，證明這架飛機在基礎設計方面並不存在問題。
換句話說，起飛肯定是能起飛的。
但問題在於，無論鐵鳥臺（飛控液壓系統綜合試驗檯架，相當於模擬機）還是地面滑行，都不可能模擬出一架飛機的真實響應特徵。
開飛機這件事，在有些地方跟開車有點相似。
比如都存在一種難以量化、玄之又玄但又確實存在的“操作手感”。
每個型號的飛機，都有自己鮮明的個性和特點。
就拿最簡單的起飛來說，達到起飛速度之後，飛行員拉桿，飛機要多少時間才能感覺到擡頭？拉多大力量和速度擡頭速度會如何？飛機擡頭到什麼角度會停下來？推動油門杆之後發動機的響應速度如何？以怎樣的速率控制油門纔在維持發動機穩定工作和靈活調節飛機動力水平之間取得平衡……
這些都是隻有到真飛機飛上天才能一一感受到的東西。
WWW＿ TTκan＿ C ○
首飛中設置的這些簡單科目，很大程度上就是爲了測試這種手感，爲後續更復雜的試飛做好鋪墊。
十號工程相比於華夏此前所有飛機項目的一大特點，就是試飛團隊幾乎全程參與了飛機的設計過程，因此辛嘯文說的這些內容，作爲首席試飛員的雷強都比較清楚。
儘管如此，他仍然一絲不苟地低頭記着筆記。
認真、細緻、一絲不苟，才能確保萬無一失。
“殲10在飛控設計上，採用了力回饋和位移行程的雙重邏輯，這在全世界範圍內都是一個首創，沒有什麼成熟的經驗可供參考”
在辛嘯文的發言結束之後，主要負責飛控設計方面的楊韋又特地強調道：“雖然所有試飛員同志都已經提前適應了兩年的鐵鳥臺，但這個雙重邏輯目前還沒辦法在地面上還原出來，在控制操縱桿的時候，一定要同時注意手上的力度和杆子的行程，二者會共同作用影響飛機對於操作的響應狀態，我們需要試飛員同志在首飛過程中感受一下目前這兩者對於飛控的影響權重是否合適，以及具體的飛控品質情況。”
雷強用紅色的筆把楊韋說的這段內容記錄了下來，然後擡起頭：
“明白了，我明天會在這方面多留意一些。”
此時，剛剛一直沒有說話的常浩南也補充道：
“如果一定要形容的話，這個手感應該類似於在蘇27的基礎上借鑑了一些F16的操作邏輯。”
雖然確定採用這種控制邏輯已經是六七年之前的事情，但他在之前和楊韋一起把主動穩定性控制系統給納入綜合飛控程序的時候對此專門做過了解，而當時的第一感覺就是如此。
當然，採用這種說法還有另外一個層面的理由——
雷強可能是這個年代全世界唯一一個同時飛過F16和蘇27這兩種典型電傳飛控戰鬥機的飛行員。
因此在聽到常浩南的說法時，他幾乎當即就瞭然地輕輕點了點頭。
F16在座艙設計上採用了相當激進的側置杆位加力回饋控制邏輯，在理論上可以大大提高飛行員操縱飛機的便捷性。
然而實際反饋的情況卻並非如此，力回饋的控制方式實在過於反人類，幾乎完全抵消掉了側杆設計帶來的操縱優勢。
儘管F16本身的飛行性能相當優越，但帶給飛行員的“用戶體驗”卻非常一般，大多數包線下的飛行品質都在二三類，只有極其狹窄的一類區。
有點類似F1賽車，高性能，但難開，屬於妥妥的高手向裝備。
這也導致F16的雙座型號比例遠遠超過幾乎任何其他飛機。
而殲10在控制邏輯上都吸取了這一教訓，選擇將力回饋和位移行程回饋綜合起來。
實際上，後來所有的三代半和第四代戰鬥機都採用了類似的策略，這或許是當年水平還十分薄弱的華夏航空工業第一次在某個方面引領潮流。
不過作爲“第一個吃螃蟹的飛機”，自然也就沒有什麼前人經驗可供參考。
只能讓雷強自己上去摸索了。
“操縱桿方面給試飛員同志的壓力確實比較大，這畢竟是世界上第一架採用這種控制邏輯的飛機。”
或許是覺得會議現場的氣氛有些沉重，楊韋突然話鋒一轉，換了個輕鬆些的語氣：
“不過也有好消息，得益於我們最新版本的飛控更新，油門杆的操作比過去變得簡單很多，雖然因爲發動機畢竟不是我們自己生產的，所以沒能實現功能完整的全權數字化控制，但在一些極端工況下，飛控系統已經可以自動控制發動機的工作狀態，避免突破安全極限。”
說完之後，他把目光投向旁邊的常浩南，示意後者可以詳細介紹一下。
儘管已經在地面測試過程中發揮了重要的作用，但作爲殲10飛控中最近才加入進去的功能，確實還有相當一部分人對其缺乏全方位的瞭解。
對於一般的用戶來說，倒是沒必要強求知其所以然，不過既然是試飛，那麼多瞭解一些總沒有壞處。
而且，還可以提高試飛員對飛機的信心。
“沒錯，這套系統使用專門的算法，可以對過去難以感知到的一些喘振先兆進行監測，發現異常之後可以自動進行處置並將潛在風險告知座艙中的飛行員……”
常浩南用盡可能簡短的語言，在大約半小時內介紹了主動穩定性控制系統的基本原理、工作邏輯以及適用的情況：
“這套系統可以幫助飛行員免除對於發動機穩定性的顧慮，允許以更加大幅度的動作調節油門杆，並將會自動選擇安全前提下最高效的方式……”
“飛行員只管推油門，剩下的交給飛控！”
常浩南借用了一句這個年代還不存在的廣告詞，用略帶玩笑的語氣說道。
會場內的氛圍總算是活絡起來一些。
實際上，他這套東西還真有點像飛機版本的quattro。
在常浩南介紹的時候，試飛院的同志們聽得尤其認真。
特別是當他說到可以提前預知潛在風險並自動降低轉速進行規避的時候，不少人臉上都露出了複雜的神情。
作爲承擔最大風險的試飛單位，他們有不知多少前輩因爲喘振這個飛行安全最大的敵人而犧牲。
如果之前就能有這樣一套東西，想必能避免不少事故的發生。
“常浩南同志，這是給我們試飛員，搞了個護身符啊……”