在楊傑的前世記憶中，這款在2005年4月首飛、世界航空史上最大的雙層客機A380在上市後遭到了遭到了市場大面積的否定，賣得非常差，十多年時間只賣出去了200多架，距離400多架才能實現收支平衡的目標非常遠。
這中間甚至出現了航空公司服役了十年時間就出現了退租的情況，這些二手手機根本沒有其他航空公司接手，只能被拆解，拆下來的零部件再投入市場。
這些大型客機的結構壽命通常在30年以上，僅僅服役十年就被退租的情況非常罕見。
空客的這款A380在在世界上最大的航空市場美國遭到徹徹底底的冷落，沒有任何一家航空公司有意向購買，而一直熱衷大飛機的日本航空公司中只有全日空買了3架，也沒有再繼續購買的跡象。
無論是在南美、非洲，以及正在崛起的印度，沒有任何訂購的跡象，而華夏國也只購買了5架，因爲一直飛國內航線，這款機型一直處在虧損狀態，直到國際油價低迷後才實現盈利。
空客對市場的判斷出現了重大的偏差，遠遠沒有實現當初預期的規模效應，之前的250多億美元的投資不可能收回來了，而且因爲訂單數量少，每生產一架都得虧本上千萬美金。
而波音公司則是對市場做出了正確的判斷，推出了非常成功的787系列飛機，並且對旗下的747系列飛機做出了升級，再加上推出了777系列飛機，這一套組合拳讓空客的A380幾乎是顆粒無收。
這不得不讓人感嘆波音公司對市場把握的精準。
空客後來把A380的希望放在了華夏國市場上面，但是當時的華夏國跟楊傑的判斷差不了多少，華夏國非但沒有形成多個特大航空中轉樞紐，反而二線機場的客流增速明顯快於國內的一線城市，當時國內的航空公司大量開通從二線城市往返國際一線城市的直飛航線，同時也開通了從一線城市前往國際二線城市的航班，沒有公司使用巨無霸進行中轉，更多的是使用座位數更少，燃油經濟性更高的波音787。
空客依然沒有沒有放棄，一再強調要在華夏國至少需要至少上百架的A380，問題是國內的航空公司根本對這款飛機不感興趣，空客根本就賣不動。
想想這款在2005年4月首飛的巨無霸飛機在首飛當日的盛況真是讓楊傑心中無比感慨。
當時爲應付衆多的來客，圖盧茲當地部門臨時準備了容納1.5萬輛汽車的停車場，從臨近城市調派400名憲兵、警察維持秩序，還有一些狂熱愛好者甚至在當地安營紮寨一個多星期，只爲捕捉起飛瞬間。
空客當時宣傳首飛的那天是“一個偉大的日子”，並且範堡羅空展上，空客的風頭蓋過正在慶祝百歲誕辰的波音公司。
可是接下來市場的選擇卻是給了空客狠狠的一個耳光！
商業市場風雲變幻，就像空客這樣的巨頭公司一樣對市場的脈搏拿捏不準的就進行豪賭的話，只能是虧得底褲都快掉了。
得虧空客公司有歐洲這些國家對空客公司進行補貼支撐，另外空客旗下還是有另外的機型支撐，不然早就倒下了。
像飛機制造這樣的產業背後必須是要有官府進行背書的，如果沒有這個飛機制造商背後的國家力量不夠的話，一家飛機制造商一步不慎就徹底歇菜了，像福克公司就是活生生的例子。
楊傑知道自己就算是把福克公司給收購下來的話在國內也會跟商飛集團公司形成競爭，能夠得到的支持力度就有限，唯一能依靠的就是對市場把握的精準度和極快的市場反應速度。
如果最大限度降低飛機的製造成本和客戶使用成本纔是楊傑需要去做的。
從航空諮詢機構公司對市場的分析來看，螺旋槳發動機的巡航高度更低，爬升或降落階段所需的時間也更少。不過螺旋槳飛機航程如果超過400海里，渦槳飛機將失去相對於噴氣式支線客機的效率優勢。，也就是說螺旋槳飛機主要用於不超過500海里的航線，這樣的航線費時較少，但是可以大幅減少燃料消耗。
在50到90座的支線市場，渦槳飛機取得了主導地位，在這一細分市場，最螺旋槳飛機在這一市場的份額約爲90%，而且飛機制造商已經停止生產50座的支線客機，70座和90座的噴氣式飛機銷售額也在下降，這進一步地擴展了90座渦槳飛機的市場。未來20年時間裡面50到90座級渦槳飛機的需求將超過3100架。
在這個細分市場做得最好的是龐巴迪跟法國的ATR、其中ATR公司只生產90座以下支線渦槳飛機，這兩架公司對市場研究都做得非常好，尤其是ATR飛機在100多個國家和地區擁有超過200家運營商，在全球渦槳市場上，ATR飛機佔了80%的市場份額，尤其是在亞太地區也取得了相當大的成功。
楊傑雖然說要發展100座的螺旋槳飛機也是因爲現在的華夏國比較看重幹線航線的發展，之後再發展更小的支線小飛機。
現在華夏國國內的支線飛機僅佔中國國內民機總量的2.5%，而在國際市場上這一比例是25%-30%，這裡面還有巨大的市場可以挖掘，雖然說未來高速列車會擠佔掉一部分的市場份額，但是這個市場還是很大的。
而且用螺旋槳飛機來擁有合適的運力和更低的單程成本，特別適合開發、培育新的航線，而且風險較低，楊傑對這個還是非常有信心的。
華夏國現在民航共有141個個機場，民航流量是高度集中的，而且現在機場數量還在增加，排名前50的機場的流量佔據全民航的91%，但是排在後面的機場所有的流量加起來非常低，很多機場幾乎是處於閒置狀態，因爲航空公司都注重幹線飛機，國內並沒有適合小支線的飛機，留給楊傑的機會非常多。
而且如果使用燃料電池螺旋槳飛機的話可以大大地降低使用成本，現在華興集團公司已經能夠把氫油技術達到了比燃油還要低的程度，而且不會出現電機在高空出現像渦槳發動機功率下降的事情，研製的飛機在載重、升限、航程、噪音上都會有巨大的提升。
噴氣式客機的速度一般800到1馬赫之間，楊傑給瑞升航空動力科技公司的研發中心研發目標是研製出大推力的螺旋槳，能夠達到800公里每小時的巡航速度，這已經接近噴氣式客機的速度了。
現在渦槳飛機的經濟巡航速度最大巡航速度500多公里每小時，要想達到楊傑的目標研發中心需要攻克非常多的技術難題，不過如果在螺旋槳的材料、氣動設計方面取得突破的話，這可以讓華興集團公司能夠推出接近噴氣式客機的客機，這能幫助華興集團公司從強勢的噴氣式客機市場搶到一份大蛋糕出來。
不過要想達到楊傑的這個目標，先收購一家有豐富飛機制造經驗的公司纔能有這個可能。
如果華夏國的航空產業實力能夠達到蘇聯的水平的話，楊傑大可以藉助這些在國內自己成立新的飛機制造公司，但是華夏國在民用飛機制造上一直都是進行着仿製，到現在也沒有形成自己的飛機設計理念。
國內在戰鬥機的氣動設計方面倒是很有實力，但是造民用飛機跟戰鬥機大爲不同，而且國內也沒有這個基礎，到現在還是仿製蘇聯的運輸機，楊傑只能先通過收購從海外得到經驗豐富的技術團隊幫助自己設計研發新的飛機。